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Meus Anos Com a General Motors

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Meus Anos Com a General Motors

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Autor: Alfred Sloan  

Editora: Negocio

Assunto: Administração

Traduzido por: Nivaldo Montingelli

Páginas: 408

Ano de edição: 2001

Peso: 740 g

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Bom
Marcio Mafra
16/06/2003 às 18:19
Brasília - DF

O ensaio é uma obra literária de menor profundidade analítica ou interpretativa. Meus anos com a General Motors retrata bem isso, não ultrapassa a linha da análise. Interessante notar o comentário do Bill Gates, sobre o livro " ... É provavelmente a melhor escolha, se você quiser ler somente um livro sobre negócios..." Pois bem, é apenas um livro sobre o negócio de automóveis, na ótica da GM. Como administração, mais exatamente como exemplo da dinâmica e da invejável administração de negócios norte americanos, até que tem conteúdo. Mesmo assim, é um livro chato, cansativo, meio enfadonho, e como todo ensaio que se preze, não tem uma só linha de emoção. Uma distorção do famigerado marketing vendeu o livro como se fosse a "nova" biografia do Alfred Sloan. Na verdade Meus Anos com a General Motors é uma reimpressão de Minha Vida na General Motors, editado pela Record, em 1965. Como manual de administração de negócio tipicamente do mercado americano, vale bem a frase do Bill Gates. Como biografia, manual de como fabricar automóvel, ensaio ou tese de administração, deixa muito a desejar.


Marcio Mafra
18/01/2013 às 19:17
Brasília - DF

A história da administração da General Motors, contada pelo seu presidente.

Marcio Mafra
18/01/2013 às 19:17
Brasília - DF

Pneus balão e suspensão dianteira Desde o início a questão de proporcionar um rodar mais macio e suave foi uma das mais complexas da engenharia automotiva. Como um carro se deslocava muito mais rápido que um veículo puxado a cavalo, ele comunicava as irregularidades da superfície da via aos passageiros com maior intensidade. O motor de combustão interna acrescentou sua própria fonte de desconforto na forma de vibrações. Conseqüentemente, eram necessários melhoramentos na proteção do motorista e dos passageiros contra choques e essa necessidade crescia à medida que os carros se tornavam mais rápidos. Uma abordagem básica a este problema eram os pneus. Os primeiros carros com motor usavam pneus de borracha maciça. Estes foram logo substituídos por pneus inflados, mas naquele estágio inicial nem a matéria-prima borracha nem a construção dos pneus eram suficientemente boas e uma interminável troca de pneus era uma triste necessidade em qualquer viagem mais longa. No começo dos anos 20 os fabricantes de pneus haviam aprendido muito a respeito de métodos de produção, química, cura da borracha e seleção de materiais. Os pneus eram muito melhores e os engenheiros começaram a considerar a possibilidade de pneus de baixa pressão, que criariam um colchão de ar mais macio e elástico sob as rodas. Muitos problemas precisavam ser resolvidos, particularmente com relação à direção. Os engenheiros tinham de lidar com instabilidade frontal, desgaste das bandas de rodagem, derrapagens em curvas, dirigir sob condições de frenagem rápida e uma condição peculiar, causada por um ligeiro desequilíbrio entre as massas giratórias do pneu e da roda. Esses fenômenos não eram sentidos como problemas graves até que os donos de carros começaram a fazer longas viagens em altas velocidades. Os engenheiros da General Motors deram contribuições importantes ao desenvolvimento dos modernos pneus de baixa pressão, devido aos nossos extenuantes testes sob condições variadas. Desde o início, o comitê técnico geral manteve intenso contato com a indústria de pneus, cooperando na padronização de tamanhos e no estabelecimento dos melhores modelos, bandas de rodagem e seções. Nossas recomendações, baseadas em pesquisas, foram incorporadas ano após ano em pneus melhores e mais seguros. A segunda abordagem básica à melhoria do rodar, de grande complexidade de engenharia, era a suspensão - a ligação das rodas ao chassi. Numa de minhas primeiras viagens ao exterior, notei um desenvolvimento de engenharia na produção de carros europeus - a suspensão independente das rodas dianteiras. Até então, essa suspensão não havia sido usada nos carros americanos. Estava claro que aquele princípio iria aumentar consideravelmente o conforto do trajeto. Na França, conheci um engenheiro chamado André Dubonnet, que havia estudado muito o assunto e patenteado uma forma de suspensão independente. Eu o trouxe para os Estados Unidos e coloquei-o em contato com nossos engenheiros. Numa atitude autônoma da minha, Lawrence P. Fisher, então gerente-geral da divisão Cadillac, contratara Maurice Olley, um antigo engenheiro da Rolls-Royce, que também estava interessado na questão do rodar. Olley registrou suas lembranças do desenvolvimento da suspensão independente numa carta que escreveu para mim: Peço que perdoe a tonalidade muito pessoal das anotações abaixo, as quais podem dar a impressão de que a suspensão independente foi feita por um homem só. Não foi nada disso e ela deve muito a Henry Crane, Ernest Seaholm (engenheiro-chefe da Cadillac), Charles Kettering e vários engenheiros da Cadillac e da Buick. E também à tolerância e ao apoio constante de L. P. Fisher, que na época me acusou de ser o primeiro homem na GM a gastar um quarto de milhão de dólares para construir dois carros experimentais! Você se lembra de que vim da Rolls-Royce para a Cadillac em novembro de 1930. Confesso que fiquei surpreso ao constatar que a Rolls-Royce era tão popular. Um carro Rolls-Royce acabara de concluir um teste fenomenal na nova pista de provas da GM e tinha sido desmontado para inspeção... Na Rolls-Royce, nos últimos anos, tínhamos estado empenhados em um esforço concentrado sobre a qualidade do rodar. A fábrica britânica ficara intriga da com aquele trabalho, pois seus carros - que eram considerados aceitáveis em estradas inglesas - ficaram aquém disso quando exportados, mesmo para as estradas melhoradas dos Estados Unidos. E estávamos começando a perceber que esse fraco desempenho não ocorria porque as estradas americanas eram piores, mas porque suas ondulações eram diferentes. Muito havia sido feito na Rolls-Royce em termos de balançar carros suspensos para medir seus momentos de inércia... Medir a rigidez das estruturas dos chassis e das carrocerias... E medir as relações de suspensão das molas instaladas nos carros. A fábrica britânica também desenvolvera um dos primeiros medidores práticos da suavidade no rodar, que consistia simplesmente em registrar quanta água era perdida de um recipiente sem tampa ao longo de uma milha percorrida a várias velocidades. Algumas dessas práticas tinham sido trazidas para a Cadillac em 1930 e logo também estávamos balançando carros, medindo relações de molas instaladas etc. Também construímos um "produtor de impactos" ao estilo da Rolls-Royce (o primeiro em Detroit) e o usávamos para produzir um percurso simulado em um carro estacionário. No início de 1932 construímos o "K2 Rig"... Uma limusine completa para sete passageiros, na qual era possível, movimentando pesos, produzir quaisquer mudanças desejadas na deflexão relativa das molas dianteiras e traseiras e no momento de inércia do veículo. Não havia nenhum instrumento para medir a suavidade do rodar. Com a ajuda de Henry Crane, para verificar nossos esforços, simplesmente nos perguntávamos sob que condições conseguíamos o melhor rodar. Aquele era o melhor método porque não sabíamos na época - e não sabemos hoje - o que é um bom rodar; podíamos, entretanto, fazer tantas mudanças fundamentais no rodar daquele veículo em um único dia, que nossas impressões permaneciam nítidas e eram possíveis comparações diretas. Foi nesse estágio, no início de 1932, que começamos a sentir o impulso no sentido da suspensão independente. O K2 Rig nos mostrava claramente que um rodar sem solavancos - uma experiência inteiramente nova - era possível se usássemos molas dianteiras mais macias que as traseiras. Mas você deve se lembrar de que todas as tentativas para usar molas dianteiras extremamente moles com o eixo dianteiro convencional foram malsucedidas, por causa da trepidação e da falta geral de estabilidade para dirigir... Portanto, o passo seguinte consistiu em construir dois Cadillacs experimentais... Eles tinham duas suspensões dianteiras independentes diferentes... (Uma delas foi aquela desenvolvida por Dubonnet; a outra, do tipo triangular, tinha sido desenvolvida por nós.) Também foi usada uma suspensão traseira independente, uma vez que pensávamos em eliminar tão logo quanto possível o eixo traseiro convencional (uma mudança que, em minha opinião, está hoje vários anos atrasada). A partir desses carros, que foram dirigidos por muitos dos engenheiros da corporação, ficou evidente que tínhamos algo muito especial no sentido de um rodar mais macio e de melhor dirigibilidade. Também tivemos nossa parcela usual de problemas. O principal era a direção, que, especialmente com a suspensão triangular, não estava livre de vibrações. Tivemos de reprojetar várias vezes o mecanismo de direção... Finalmente, em março de 1932, estávamos prontos para uma demonstração completa. No início do mês o comitê técnico geral encontrou-se comigo no edifício da engenharia da Cadillac para dirigir nossos dois carros experimentais e um Buick sem a suspensão dianteira independente, mas equipado com uma transmissão infinitamente variável... Lembro que você e Grant estavam no carro com suspensão dianteira triangular quando Ernest Seaholm e eu, num dos carros de acompanhamento, emparelhamos com vocês num sinal de trânsito em River Rouge. Pudemos ver você dando um largo sorriso para Dick Grant (vice-presidente de vendas) no banco de trás, e movendo a palma da mão para cima, para baixo e horizontalmente. A menos de duas milhas da fábrica da Cadillac, o rodar macio estava aprovado! Depois do passeio até Monroe nos três carros, o comitê reuniu-se na fábrica da Cadillac e Seaholm e eu, nos bastidores, aguardamos o veredito, esperando que fosse concedida à Cadillac exclusividade por um ano para a nova suspensão em relação às outras divisões. º E. Hunt (vice-presidente de engenharia) começou perguntando a Grant o que ele achava da nova transmissão automática. Você se lembra de que, em março de 1933, não havia um único banco aberto nos Estados Unidos e qualquer fazendeiro estava grato por ao menos poder comer. Nessas circunstâncias, a reação de Grant não foi uma surpresa. Ele descartou a transmissão automática e seu custo de cem dólares como algo que um comprador de Buick dispensaria. "Mas" disse ele, "se eu puder ter um rodar como aquele que vocês nos mostraram por algo em torno de quinze dólares, arrumarei o dinheiro." Dutch Bower, da Buick, já reivindicara a nova suspensão, e os engenheiros da Oldsmobile e da Pontiac também pareciam determinados a mostrá-la em Nova York em novembro. E finalmente Bill Knudsen, gerente-geral da Chevrolet, declarou que a Chevrolet não seria deixada de fora. º E. Hunt tentou persuadi-lo de que não havia nos Estados Unidos máquinas suficientes para produzir os fios de aço para as molas da Chevrolet. Mas Knudsen estava determinado, dizendo que a indústria de máquinas operatrizes tinha andado mal havia anos, mas estaria ocupada ao menos pelo próximo ano. E a Chevrolet de fato apresentou em novembro, no New York Show, seu modelo 1934 com a suspensão Dubonnet. A Pontiac também herdou essa suspensão da Chevrolet, ao passo que as três outras divisões adotaram a suspensão triangular. Esta reunião permanece em minha mente porque foi uma tremenda demonstração do espírito empreendedor americano em ação. Diante das condições então existentes, as despesas de milhões com as quais a corporação estava se comprometendo mostravam um novo tipo de coragem para mim. Ainda recordo a declaração de Ket: "Acho que não podemos nos dar ao luxo de não fazer isso". Assim lançamos simultaneamente dois tipos diferentes de suspensão dianteira independente. Contudo, 'depois de alguns aperfeiçoamentos no tipo triangular, tornou-se evidente que ela era mais barata, fácil de fabricar e de operação menos problemática; logo todas as nossas linhas de carros a adotaram.


  • Adeus General Motors

    Autor: Michel Moore

    Veículo: Jornal

    Fonte:

    Adeus, General Motors - 01/06/2009 por Michael Moore (traduzido daqui por luddista) Escrevo na manhã que marca o fim da toda-poderosa General Motors. Quando chegar a noite, o Presidente dos Estados Unidos terá oficializado o ato: a General Motors, como conhecemos, terá chegado ao fim. Estou sentado aqui na cidade natal da GM, em Flint, Michigan, rodeado por amigos e familiares cheios de ansiedade a respeito do futuro da GM e da cidade. 40% das casas e estabelecimentos comerciais estão abandonados por aqui. Imagine o que seria se você vivesse em uma cidade onde uma a cada duas casas estão vazias. Como você se sentiria? É com triste ironia que a empresa que inventou a “obsolescência programada” – a decisão de construir carros que se destroem em poucos anos, assim o consumidor tem que comprar outro – tenha se tornado ela mesma obsoleta. Ela se recusou a construir os carros que o público queria, com baixo consumo de combustível, confortáveis e seguros. Ah, e que não caíssem aos pedaços depois de dois anos. A GM lutou aguerridamente contra todas as formas de regulação ambiental e de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os “inferiores” carros japoneses e alemães, carros que poderiam se tornar um padrão para os compradores de automóveis. A GM ainda lutou contra o trabalho sindicalizado, demitindo milhares de empregados apenas para “melhorar” sua produtividade a curto prazo. No começo da década de 80, quando a GM estava obtendo lucros recordes, milhares de postos de trabalho foram movidos para o México e outros países, destruindo as vidas de dezenas de milhares de trabalhadores americanos. A estupidez dessa política foi que, ao eliminar a renda de tantas famílias americanas, eles eliminaram também uma parte dos compradores de carros. A História irá registrar esse momento da mesma maneira que registrou a Linha Maginot francesa, ou o envenenamento do sistema de abastecimento de água dos antigos romanos, que colocaram chumbo em seus aquedutos. Pois estamos aqui no leito de morte da General Motors. O corpo ainda não está frio e eu (ouso dizer) estou adorando. Não se trata do prazer da vingança contra uma corporação que destruiu a minha cidade natal, trazendo miséria, desestruturação familiar, debilitação física e mental, alcoolismo e dependência por drogas para as pessoas que cresceram junto comigo. Também não sinto prazer sabendo que mais de 21 mil trabalhadores da GM serão informados que eles também perderam o emprego. Mas você, eu e o resto dos EUA somos donos de uma montadora de carros! Eu sei, eu sei – quem no planeta Terra quer ser dono de uma empresa de carros? Quem entre nós quer ver 50 bilhões de dólares de impostos jogados no ralo para tentar salvar a GM? Vamos ser claros a respeito disso: a única forma de salvar a GM é matar a GM. Salvar a preciosa infra-estrutura industrial, no entanto, é outra conversa e deve ser prioridade máxima. Se permitirmos o fechamento das fábricas, perceberemos que elas poderiam ter sido responsáveis pela construção dos sistemas de energia alternativos que hoje tanto precisamos. E quando nos dermos conta que a melhor forma de nos transportarmos é sobre bondes, trens-bala e ônibus limpos, como faremos para reconstruir essa infra-estrutura se deixamos morrer toda a nossa capacidade industrial e a mão-de-obra especializada? Já que a GM será “reorganizada” pelo governo federal e pela corte de falências, aqui vai uma sugestão ao Presidente Obama, para o bem dos trabalhadores, da GM, das comunidades e da nação. 20 anos atrás eu fiz o filme “Roger & Eu”, onde tentava alertar as pessoas sobre o futuro da GM. Se as estruturas de poder e os comentaristas políticos tivessem ouvido, talvez boa parte do que está acontecendo agora pudesse ter sido evitada. Baseado nesse histórico, solicito que a seguinte ideia seja considerada: 1. Assim como o Presidente Roosevelt fez depois do ataque a Pearl Harbor, o Presidente (Obama) deve dizer à nação que estamos em guerra e que devemos imediatamente converter nossas fábricas de carros em indústrias de transporte coletivo e veículos que usem energia alternativa. Em 1942, depois de alguns meses, a GM interrompeu sua produção de automóveis e adaptou suas linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. Esta conversão não levou muito tempo. Todos apoiaram. E os nazistas foram derrotados. Estamos agora em um tipo diferente de guerra – uma guerra que nós travamos contra o ecossistema, conduzida pelos nossos líderes corporativos. Essa guerra tem duas frentes. Uma está em Detroit. Os produtos das fábricas da GM, Ford e Chrysler constituem hoje verdadeiras armas de destruição em massa, responsáveis pelas mudanças climáticas e pelo derretimento da calota polar. As coisas que chamamos de “carros” podem ser divertidas de dirigir, mas se assemelham a adagas espetadas no coração da Mãe Natureza. Continuar a construir essas “coisas” irá levar à ruína a nossa espécie e boa parte do planeta. A outra frente desta guerra está sendo bancada pela indústria do petróleo contra você e eu. Eles estão comprometidos a extrair todo o petróleo localizado debaixo da terra. Eles sabem que estão “chupando até o caroço”. E como os madeireiros que ficaram milionários no começo do século 20, eles não estão nem aí para as futuras gerações. Os barões do petróleo não estão contando ao público o que sabem ser verdade: que temos apenas mais algumas décadas de petróleo no planeta. À medida que esse dia se aproxima, é bom estar preparado para o surgimento de pessoas dispostas a matar e serem mortas por um litro de gasolina. Agora que o Presidente Obama tem o controle da GM, deve imediatamente converter suas fábricas para novos e necessários usos. 2. Não coloque mais US$30 bilhões nos cofres da GM para que ela continue a fabricar carros. Em vez disso, use este dinheiro para manter a força de trabalho empregada, assim eles poderão começar a construir os meios de transporte do século XXI. 3. Anuncie que teremos trens-bala cruzando o país em cinco anos. O Japão está celebrando o 45o aniversário do seu primeiro trem bala este ano. Agora eles já têm dezenas. A velocidade média: 265km/h. Média de atrasos nos trens: 30 segundos. Eles já têm esses trens há quase 5 décadas e nós não temos sequer um! O fato de já existir tecnologia capaz de nos transportar de Nova Iorque até Los Angeles em 17 horas de trem e que esta tecnologia não tenha sido usada é algo criminoso. Vamos contratar os desempregados para construir linhas de trem por todo o país. De Chicago até Detroit em menos de 2 horas. De Miami a Washington em menos de 7 horas. Denver a Dallas em 5h30. Isso pode ser feito agora. 4. Comece um programa para instalar linhas de bondes (veículos leves sobre trilhos) em todas as nossas cidades de tamanho médio. Construa esses trens nas fábricas da GM. E contrate mão-de-obra local para instalar e manter esse sistema funcionando. 5. Para as pessoas nas áreas rurais não servidas pelas linhas de bonde, faça com que as fábricas da GM construam ônibus energeticamente eficientes e limpos. 6. Por enquanto, algumas destas fábricas podem produzir carros híbridos ou elétricos (e suas baterias). Levará algum tempo para que as pessoas se acostumem às novas formas de se transportar, então se ainda teremos automóveis, que eles sejam melhores do que os atuais. Podemos começar a construir tudo isso nos próximos meses (não acredite em quem lhe disser que a adaptação das fábricas levará alguns anos – isso não é verdade) 7. Transforme algumas das fábricas abandonadas da GM em espaços para moinhos de vento, painéis solares e outras formas de energia alternativa. Precisamos de milhares de painéis solares imediatamente. E temos mão-de-obra capacitada a construí-los. 8. Dê incentivos fiscais àqueles que usem carros híbridos, ônibus ou trens. Também incentive os que convertem suas casas para usar energia alternativa. 9. Para ajudar a financiar este projeto, coloque US$ 2,00 de imposto em cada galão de gasolina. Isso irá fazer com que mais e mais pessoas convertam seus carros para modelos mais econômicos ou passem a usar as novas linhas de bondes que os antigos fabricantes de automóveis irão construir. Bom, esse é um começo. Mas por favor, não salve a General Motors, já que uma versão reduzida da companhia não fará nada a não ser construir mais Chevys ou Cadillacs. Isso não é uma solução de longo prazo. Cem anos atrás, os fundadores da General Motors convenceram o mundo a desistir dos cavalos e carroças por uma nova forma de locomoção. Agora é hora de dizermos adeus ao motor a combustão. Parece que ele nos serviu bem durante algum tempo. Nós aproveitamos restaurantes drive-thru. Nós fizemos sexo no banco da frente – e no de trás também. Nós assistimos filmes em cinemas drive-in, fomos à corridas de Nascar ao redor do país e vimos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela de um carro na Highway 1. E agora isso chegou ao fim. É um novo dia e um novo século. O Presidente – e os sindicatos dos trabalhadores da indústria automobilística – devem aproveitar esse momento para fazer uma bela limonada com este limão amargo e triste. Ontem, a última sobrevivente do Titanic morreu. Ela escapou da morte certa naquela noite e viveu por mais 97 anos. Nós podemos sobreviver ao nosso Titanic em todas as “Flint – Michigans” deste país. 60% da General Motors é nossa. E eu acho que nós podemos fazer um trabalho melhor

Marcio Mafra
18/01/2013 às 19:17
Brasília - DF

Comprei este livro de tanto ouvir falar nele - no autor.


 

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